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核心結(jié)論
1、儲能市場空間廣闊，政策直擊痛點，將進(jìn)一步催化行業(yè)發(fā)展提速，未來還會有更加細(xì)化的政策推出
2、早期的儲能發(fā)展，應(yīng)該是圍繞現(xiàn)有的鋰電、光伏、風(fēng)電核心企業(yè)以及他們的合作企業(yè)而展開。
3、在未來深度脫碳這個環(huán)節(jié)，綠氫的引入是不可或缺的。預(yù)計在未來3-5年的時間，清潔能源制氫，能夠在成本上達(dá)到現(xiàn)有的制氫的水平。
一、儲能業(yè)務(wù)
1、儲能業(yè)務(wù)的邏輯
1.1、清潔能源特征及其與儲能業(yè)務(wù)的聯(lián)系
在未來，中國要實現(xiàn)雙碳目標(biāo)，需要極高比例的清潔能源，中國的能源結(jié)構(gòu)目前是20%的清潔能源對80%的化石能源，未來可能發(fā)展為80%的清潔能源對20%的化石能源。
清潔能源的特征有兩個：第一個是低成本的特性，這個特性決定了光伏這樣的清潔能源未來成為主力能源具備足夠的經(jīng)濟(jì)性，而且經(jīng)濟(jì)性會隨著技術(shù)的進(jìn)步還會更加凸顯；第二個特性就是出力不穩(wěn)定性，光伏的出力是隨光照時間與其強(qiáng)度等因素而改變的，風(fēng)電的出力是隨風(fēng)力與持續(xù)時間等因素而改變，這些清潔能源的出力都有比較顯著的波動性。
因此，在未來清潔能源比重較大的能源結(jié)構(gòu)下，電網(wǎng)需要配套儲能設(shè)備來進(jìn)行平滑處理。
1.2、當(dāng)前儲能業(yè)務(wù)的局限性以及未來展望
儲能業(yè)務(wù)的市場空間巨大，應(yīng)用領(lǐng)域主要是發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)。在碳中和的背景下，終局的理論空間可能是再造一個光伏或者電動車，整個行業(yè)體量是不可估量的。但是，目前儲能行業(yè)基本沒有發(fā)展，其原因就是沒有經(jīng)濟(jì)性。在發(fā)電側(cè)，僅憑目前剛剛實現(xiàn)平價的光伏成本，發(fā)電企業(yè)無力負(fù)擔(dān)儲能的投入。在電網(wǎng)側(cè)，此前基本叫停。在用戶側(cè)，峰谷電價差不足以抵扣儲能的成本。
但未來，儲能又是十分必要的，也是不可或缺的，必須去提前解決這個問題。因此，發(fā)改委能源局從三側(cè)共同設(shè)計來給予儲能行業(yè)發(fā)展的能力。在發(fā)電側(cè)，設(shè)計相應(yīng)的儲能配套比例，比如15%、4h的規(guī)則，來要求發(fā)電側(cè)裝機(jī)儲能，或者購買儲能服務(wù)；在電網(wǎng)側(cè)，未來可能允許儲能成本在輸配電價里面反應(yīng)。在用戶側(cè)，近期發(fā)改委發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步完善分時電價機(jī)制的通知，要求合理確定峰谷電價價差，并建立尖峰電價機(jī)制。我們認(rèn)為，此舉有望直擊行業(yè)痛點，直接提升儲能系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性，未來后續(xù)政策有望持續(xù)推出，將破解長期發(fā)展困局，行業(yè)迎來根本性改變。
1.3、結(jié)論：
綜上所述，我們認(rèn)為，儲能市場空間廣闊，政策直擊痛點并將進(jìn)一步催化行業(yè)發(fā)展提速，未來還會有更加細(xì)化的政策推出，比如如何去購買儲能資源、如何通過輸配電價來疏導(dǎo)儲能成本等。
2、儲能產(chǎn)業(yè)鏈
儲能產(chǎn)業(yè)鏈的特點是：目前電動車與光伏風(fēng)電產(chǎn)業(yè)鏈有很高的重合度。比如儲能要用到電池，占成本60%、PCS，占成本20%、bms，占成本10%，其他成本占10%。而鋰電池，基本以動力電池為主，PCS，基本以逆變器企業(yè)為主。這兩大賽道與目前的投資主線高度一致。
因此我們有理由推斷，早期的儲能發(fā)展，應(yīng)該是圍繞現(xiàn)有的鋰電、光伏、風(fēng)電核心企業(yè)以及他們的合作企業(yè)而展開。
2.1、核心企業(yè)：寧德時代
寧德時代是儲能領(lǐng)域最核心的企業(yè)之一。
8月13日，寧德時代發(fā)布定增預(yù)案，擬募集資金不超過582億元，投建儲能電芯、pack、儲能電柜產(chǎn)能以及新技術(shù)研發(fā)等項目。
寧德時代擬在福鼎、肇慶、常州、寧德四大基地投建5個項目儲能電池產(chǎn)能，合計137Gwh。此外，此次定增資金的使用項目還包括30Gwh儲能電柜、70億元新技術(shù)研發(fā)以及93億元補(bǔ)充流動資金等。此次定增測算的內(nèi)部收益率普遍在16%+，總投資回報期6-8年。目前國內(nèi)正處于儲能行業(yè)發(fā)展的拐點，公司此次產(chǎn)能擴(kuò)張將有利于公司在儲能市場搶占較大市場份額。
2.2、寧德時代產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈中的企業(yè)
寧德時代在儲能產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)通過多方合作的方式，形成了較為完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。此次會議介紹的主要標(biāo)的就是與寧德時代有合作關(guān)系的企業(yè)：
永福股份：寧德時代參股永福股份為其第二大股東及合資成立永福電通子公司，專注于儲能EPC
星云股份：寧德時代間接認(rèn)購星云股份定增一億元及合資成立時代星云子公司，專注于PCS、BMS、系統(tǒng)集成等
科士達(dá)：科士達(dá)與寧德時代合資成立時代科士達(dá)子公司，專注于儲能設(shè)備
易事特：寧德時代與易事特合資成立新能易事特子公司，專注于pack及儲能服務(wù)
明陽智能：明陽智能是寧德時代的風(fēng)光儲一體化戰(zhàn)略合作伙伴。
長期推薦的：寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、陽光電源、錦浪科技、派能科技、蘇文電能；
2.3、受益標(biāo)的：固德威、百川股份等。
二、氫能業(yè)務(wù)
1、在未來深度脫碳這個環(huán)節(jié)，綠氫的引入是不可或缺的。
今天，全中國的二氧化碳排放有42%是來自電力系統(tǒng)，主要是以燃煤發(fā)電為主，但是大部分并不是在電力系統(tǒng)中產(chǎn)生的能源形式。隨著電力能源電氣化的程度越來越高，按照目前的能源結(jié)構(gòu)比例，來自電力系統(tǒng)的二氧化碳排放可能會上升。在這之外仍然有大部分的碳排放，比如說能源化工領(lǐng)域里的冶煉，現(xiàn)在，鋼鐵冶煉一年會產(chǎn)生十幾億噸的二氧化碳排放，這個環(huán)節(jié)的二氧化碳排放是無法用電進(jìn)行削減的。除此之外，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，如遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸，是不可能像新能源汽車一樣以蓄電池為能量來源的，因為電池的能量密度太低了。再舉一個例子，在老百姓的日常生活中，特別是北方地區(qū)冬季取暖的問題尤為突出，傳統(tǒng)高碳排放的取暖方式可以用低碳電取暖來代替，但是在北方的冬季晚上，若把電力都調(diào)節(jié)到那個時候集中供應(yīng)，代價太過高昂。這時，綠氫的引入就成為了大勢所趨下的必然結(jié)果。鋼鐵冶煉可以用氫取代焦炭，通過氫還原鐵礦石，減少二氧化碳的排放，并將能源化工里面現(xiàn)在的灰氫變綠氫。
我們不能簡單的認(rèn)為用電解水就是綠氫，是否為綠氫取決于其所消耗的電能是否為綠電。按現(xiàn)在電網(wǎng)的能源結(jié)構(gòu)比例來算，電解水制氫追蹤下來的二氧化碳排放比煤制氫還要高，要拿真正的綠電制氫得到的氫才是綠氫。但綠電又是間歇式的，很有可能將來大規(guī)模綠氫的獲得方式，就是用綠電間歇式制出綠氫，這就是綠氫未來獲得的形式。
2、結(jié)論
預(yù)計在未來3-5年的時間，清潔能源制氫，能夠在成本上達(dá)到現(xiàn)有的制氫的水平。目前深度投入氫能源設(shè)備研發(fā)制造的企業(yè)包括隆基股份、陽光電源、明陽智能等。
國君電新丨石巖
核心結(jié)論
2021年有望成為燃料電池汽車發(fā)展元年：
1、2020年9月五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，提出以城市群為單位，以四年為期，采取以獎代補(bǔ)的形式推動燃料電池汽車示范工作，類似于2009年鋰電池汽車十城千輛計劃的落地，通知發(fā)布以后北京、張家口等地均出臺了相應(yīng)的地方氫能發(fā)展規(guī)劃，我們預(yù)計隨著主要城市地方方案的落地，國家示范城市落地可期；
2、北京冬奧會場館內(nèi)用車將采用燃料電池汽車，這將是燃料電池汽車一次較大規(guī)模的商業(yè)化應(yīng)用；
3、我們認(rèn)為后續(xù)整體氫能產(chǎn)業(yè)鏈來看無論是在氫的市場地位、燃料電池汽車配套設(shè)施建設(shè)、以及燃料電池汽車推廣方面都將會迎來新的發(fā)展機(jī)遇，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)有望充分受益，標(biāo)的：億華通、厚普股份、雄韜股份、全柴動力、嘉化能源、騰龍股份、濰柴動力、雪人股份、濱化股份、大洋電機(jī)、富瑞特裝、美錦能源、貴研鉑業(yè)等。
一、燃料電池：新能源、新起點、新征程
1、燃料電池是通過化學(xué)反應(yīng)將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能的裝置。
早在1839年英國科學(xué)家威廉·格羅夫就發(fā)行了第一個燃料電池，不同于其他的電池類型，燃料電池是通過氫氣裝置內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)從而將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能。
如下圖所示，燃料電池內(nèi)部發(fā)生反應(yīng)的原理如下：
氫氣先進(jìn)入燃料電池的陽極（步驟）；然后氫氣與涂覆在陽極上面的催化層進(jìn)行反應(yīng)，釋放電子形成帶有正電荷的氫離子（步驟）；接下來氫離子穿過電解液或者電解質(zhì)到達(dá)陰極（步驟）；而電子則流入電路形成電流（步驟）；最后在陰極催化劑使氫離子與空氣中的氧氣結(jié)合形成水，而這也是燃料電池反應(yīng)中的唯一副產(chǎn)品。
2、燃料電池根據(jù)電解質(zhì)特性和工作溫度等條件可以進(jìn)行多項分類。
燃料電池通常根據(jù)電解質(zhì)性質(zhì)和使用的燃料可以分為質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）、直接甲醇燃料電池（DMFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、堿性燃料電池（AFC）等，例如質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）主要依托質(zhì)子交換膜傳遞質(zhì)子介質(zhì)、堿性燃料電池（AFC）使用堿性水基電解質(zhì)如氫氧化鉀溶液作為傳遞質(zhì)子介質(zhì)的等。此外根據(jù)工作溫度的高低還可以將燃料電池分為高溫燃料電池和低溫燃料電池，前者主要包括固體氧化物燃料電池（SOFC）和熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC），后者包括質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）、直接甲醇燃料電池（DMFC）、堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）等。
3、質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）成為目前主流技術(shù)。
質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）使用水基酸性聚合物膜作為其電解質(zhì)，由于其較低的工作溫度（低于100℃）和使用貴金屬電極（鉑基電極）等特點，PEMFC電池必須在純氫氣下工作。相較于其它燃料電池，PEMFC具有工作溫度低、啟動速度快、功率密度高、電解質(zhì)無腐蝕性、使用壽命長等優(yōu)點；從而成為目前應(yīng)用于燃料電池汽車的主流技術(shù)，同時也部分應(yīng)用于便攜式和固定式設(shè)備。根據(jù)E4 Tech統(tǒng)計顯示，2019年P(guān)EMFC燃料電池預(yù)計出貨量達(dá)到44100套，占全球比重達(dá)到62%；預(yù)計裝機(jī)容量達(dá)到934.2MW，占全球比重達(dá)到83%。
二、燃料電池汽車帶來出行新方式
1、汽車是燃料電池重要的應(yīng)用領(lǐng)域之一。
從上文分析可以看到移動式燃料電池應(yīng)用在裝機(jī)容量方面位列第一，而汽車則是其重要的一個應(yīng)用方向。不同于傳統(tǒng)的燃油汽車和動力電池驅(qū)動的新能源汽車，燃料電池主要是通過電化學(xué)反應(yīng)將陽極的燃料（氫氣）和陰極的氧化劑（氧氣）的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，從而帶動整個汽車的運(yùn)行。具體來看燃料電池的核心部件包括發(fā)動機(jī)系統(tǒng)、輔助電源和電機(jī)；其中發(fā)動機(jī)系統(tǒng)主要包括由電堆組成的發(fā)動機(jī)、車載儲氫系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和DCDC電壓變換器。而這其中電堆又是最為關(guān)鍵的部件，其是氫氣與氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的場所的，其由多個單體電池疊放構(gòu)成，主要材料包括雙極板、膜電極、端板等。
2、燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈可以細(xì)分為整車產(chǎn)業(yè)鏈和氫能產(chǎn)業(yè)鏈。
氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈可以細(xì)分為汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈以及氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈：
1）汽車產(chǎn)業(yè)鏈：按照上文所述汽車產(chǎn)業(yè)鏈可以進(jìn)一步向產(chǎn)業(yè)鏈上游推導(dǎo)到質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層、催化劑（金屬鉑）等膜電極原材料，以及空壓機(jī)、儲氫瓶等車載輔助系統(tǒng)；
2）氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈：主要包括制氫（包括電解水制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫等）—儲氫（液氫、高壓儲氫）—運(yùn)氫—加氫（加氫站加氫）等幾個環(huán)節(jié)。
3、燃料電池與鋰電池同屬于新能源，兩者存在互補(bǔ)而非替代關(guān)系。
目前針對新能源汽車而言，鋰電池企業(yè)和燃料電池汽車均屬于新能源汽車，具體而言燃料電池具備低溫性能好、續(xù)航里程長、加氫速度快等優(yōu)點，適合長距離運(yùn)輸車、叉車等；而鋰電池具有優(yōu)良的循環(huán)性能，以及便利的充電設(shè)施，適合在私家車、城市服務(wù)用車等領(lǐng)域。因此我們認(rèn)為鋰電池與燃料電池汽車將會是并存的狀態(tài)而非相互替代的關(guān)系；其中以燃料電池汽車領(lǐng)域領(lǐng)軍品牌豐田汽車為例，其對于燃料電池應(yīng)用領(lǐng)域就確立為長續(xù)航里程、大尺寸的車型（卡車、公交車等等）。
4、全球主流國家均發(fā)布燃料電池汽車相關(guān)規(guī)劃，行業(yè)發(fā)展正當(dāng)時。
目前在以動力電池為代表的新能源汽車發(fā)展大勢所趨的大背景下，以中國、美國為代表的企業(yè)紛紛發(fā)布了燃料電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃。其中美國、中國和歐盟等均在燃料電池保有量等指標(biāo)上做出了明確的規(guī)劃：
1）中國《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》制定了到2020年、2025年、2030年分別實現(xiàn)1萬輛、5萬輛、100萬輛燃料電池汽車保有量的發(fā)展規(guī)劃；
2）美國燃料電池與氫能協(xié)會制定了到2022年、2025年、2030年分別累計推廣5萬輛燃料電池汽車和5萬輛燃料電池叉車、20萬輛燃料電池汽車和12.5萬輛燃料電池叉車、530萬輛燃料電池汽車和30萬輛燃料電池叉車的規(guī)劃；
3）《歐洲氫能路線圖》（Hydrogen Roadmap Europe）制定了到2030年在乘用車、輕型商用車、重卡、軌交領(lǐng)域累計推廣425萬輛燃料電池運(yùn)載工具的目標(biāo)。
5、銷量上升將帶來成本的快速下降，同時成本下降也將進(jìn)一步刺激燃料電池汽車的需求，兩者形成良性循環(huán)的局面。
目前燃料電池汽車成本中燃料電池系統(tǒng)占比超過一半，而根據(jù)的美國能源局2017年底發(fā)布的報告顯示，預(yù)計2020燃料電池系統(tǒng)成本占比將在2017年的基礎(chǔ)上下降10%以上，最終成本將在2017年的基礎(chǔ)上下降30%以上，而中國目前來看預(yù)計下降空間更大。
6、電堆是發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的主要成本構(gòu)成，其制造成本和原材料成本都存在很大的下降空間。
進(jìn)一步細(xì)拆燃料電池發(fā)動機(jī)成本構(gòu)成可以發(fā)現(xiàn)電堆是其重要的成本中心，其直接材料占其發(fā)動機(jī)系統(tǒng)成本的90%左右，而電堆及其核心部件占其直接材料的成本比重約為70%左右，就此推算電堆及其核心部件占發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的成本為60%左右。因此電堆成本的下降將是推動燃料電池汽車成本下降的主要途徑之一。根據(jù)美國能源局的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，當(dāng)燃料電池發(fā)動機(jī)年產(chǎn)量從1000套提高到50萬套時，燃料電池電堆及發(fā)動機(jī)成本分別從179美元/千瓦、118美元/千瓦下降到45美元/千瓦、19美元/千瓦，成本下降比重達(dá)到83.9%、74.86%。
7、材料國產(chǎn)化和技術(shù)提升等將有效降低電堆成本。
電堆的主要材料包括膜電極、雙極板、端板等，其中膜電極又可以分為催化劑、擴(kuò)散層、質(zhì)子交換膜等。根據(jù)美國能源局的數(shù)據(jù)顯示，催化劑用量隨著技術(shù)的提升其單位用量是逐步減少，但是其成本占比卻在逐步上升，從而進(jìn)一步反映出電堆成本快速下降的趨勢。目前來看降低電堆成本的方式主要包括：
1）優(yōu)化雙極板性能、端板的集成化、材料的輕量化等來提升電堆功率密度；
2）通過膜電極國產(chǎn)化、石墨雙極板工藝優(yōu)化和輕薄化、零部件功能復(fù)合、多功能端板整體模具成型設(shè)計等手段降低電堆成本；
3）還可以通過提高良品率的維度來降低生產(chǎn)消耗、從而達(dá)到降低成本的目的。
三、國內(nèi)燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀
1、政策先行，中國大力推廣燃料電池汽車。
早在2009年的燃料電池就已經(jīng)出臺了相關(guān)政策，2013年其正式被納入新能源汽車補(bǔ)貼范圍，2018年《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的發(fā)布則是正式將燃料電池的發(fā)展目標(biāo)公布于眾，根據(jù)規(guī)劃到2020年底累計規(guī)模達(dá)到5000輛，2025年底累計規(guī)模達(dá)到5萬輛（2019年的修訂稿中將2020年累計規(guī)模調(diào)整為1萬輛，2025年的累計規(guī)模調(diào)整為5-10萬輛），同時在基礎(chǔ)配套設(shè)施方面加大加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在2019年首次寫入兩會報告。我們認(rèn)為隨著政策的陸續(xù)出臺，燃料電池汽車整體有望迎來較好的發(fā)展契機(jī)。
2、2020年推出示范城市試點項目，靜待后續(xù)示范城市落地。
2020年9月五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，其中明確提到：
1）示范期為四年，五部門將采取“以獎代補(bǔ)”方式，對入圍示范的城市群按照其目標(biāo)完成情況給予獎勵；
2）示范內(nèi)容：一是構(gòu)建燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條、二是開展燃料電池汽車新技術(shù)、新車型的示范應(yīng)用、三是探索有效的商業(yè)運(yùn)營模式，不斷提高經(jīng)濟(jì)性、四是完善政策制度環(huán)境。要建立氫能及燃料電池核心技術(shù)研發(fā)、加氫站建設(shè)運(yùn)營、燃料電池汽車示范應(yīng)用等方面較完善的支持政策體系。要明確氫的能源定位，建立健全安全標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)管模式，確保生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注、使用安全，明確牽頭部門，出臺加氫站建設(shè)審批管理辦法。
3）城市群選擇：申報城市應(yīng)打破行政區(qū)域限制，在全國范圍內(nèi)選擇產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)所在城市進(jìn)行聯(lián)合。
3、燃料電池累計銷量突破7000輛，后續(xù)政策出臺及北京冬奧會有望進(jìn)一步刺激需求。
從2015年燃料電池汽車開始銷售以來，我國累計銷量已經(jīng)突破7000輛。從補(bǔ)貼政策的維度來看燃料電池補(bǔ)貼政策一般是跟隨新能源汽車補(bǔ)貼政策同步發(fā)布；不同于新能源汽車的補(bǔ)貼的逐年退坡，燃料電池汽車補(bǔ)貼在2016-2018年保持20-50萬元的補(bǔ)貼金額不變；同時2019年補(bǔ)貼下滑幅度也較小，且明確說明會再單獨(dú)公布燃料電池補(bǔ)貼政策。我們認(rèn)為隨著后續(xù)燃料電池示范城市的落地，以及2022年北京冬奧會燃料電池大巴在會議期間的使用都將進(jìn)一步拉動國內(nèi)需求。
4、產(chǎn)業(yè)鏈共振加快推進(jìn)核心技術(shù)和材料國產(chǎn)化。
2015年以來隨著我國燃料電池汽車銷售的破局，以宇通客車、北汽福田等代表的傳統(tǒng)車企紛紛著手燃料電池汽車的研發(fā)和銷售工作。此外以雄韜股份、雪人股份、富瑞特裝為代表的企業(yè)也開始進(jìn)入關(guān)鍵零部件、氫能產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。
國君汽車丨趙水平
核心結(jié)論
1、氫能源汽車屬于新能源汽車的一個重要技術(shù)路線，可以真正做到零排放，續(xù)航里程高加氫快的優(yōu)勢非常明顯，目前規(guī)模化發(fā)展應(yīng)用的主要制約因素在成本。
2、未來可能出現(xiàn)的催化劑主要來自政策支持力度的加大以及行業(yè)銷量量級的不斷突破，年度銷量有望從千輛級別到萬輛以上規(guī)模級別。
3、氫能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈汽車行業(yè)相關(guān)的推薦標(biāo)的：濰柴動力、宇通客車、長城汽車、上汽集團(tuán)、福田汽車等，受益標(biāo)的：中國汽研、東風(fēng)汽車、騰龍股份、威孚高科等。
一、氫能源中下游動力系統(tǒng)與整車情況：
1、中汽協(xié)數(shù)據(jù)
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)氫能汽車銷量在1127輛（主要受疫情與政策波動影響，同比下滑57%，行業(yè)處于在低點）以商用車為主，全球銷量在9000輛左右，國內(nèi)保有量7000多輛，全球保有量3萬多輛，整體規(guī)模比較小。
2、氫能源汽車屬于新能源汽車的一個重要技術(shù)路線，可以真正做到零排放，續(xù)航里程高加氫快的優(yōu)勢非常明顯，目前規(guī)?；l(fā)展應(yīng)用的主要制約因素在成本：
2.1.車輛成本
車輛成本方面，產(chǎn)業(yè)規(guī)模較?。ìF(xiàn)階段國內(nèi)每年1000-2000輛，全球9000多輛），燃料電池相關(guān)的系統(tǒng)零部件造價都比較貴，目前氫能源車的價格基本上是混動或純電動的兩倍以上。
2.2、能源使用成本
能源使用成本方面，氫氣每公斤按使用成本50-60元左右，百公里耗氫3公斤左右，百公里耗氫成本在150-180元左右，汽油車百公里耗油成本50-60元左右，電動車百公里耗電成本20元以內(nèi)。氫能源車使用經(jīng)濟(jì)性還不突出。
2.3、主要拉動因素
目前氫能源汽車發(fā)展主要拉動因素還是政策支持（補(bǔ)貼與地方示范推廣），未來隨著規(guī)模的提升，氫能車的經(jīng)濟(jì)性將不斷提升，根據(jù)2020年發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0 》最新的規(guī)劃，2025年保有量計劃將達(dá)10萬輛，2030-2035年保有量達(dá)100萬輛，現(xiàn)在只有7000多輛，未來5-10年發(fā)展?jié)摿εc空間巨大。
3、結(jié)論
未來可能出現(xiàn)的催化劑主要來自政策支持力度的加大以及行業(yè)銷量量級的不斷突破，年度銷量有望從千輛級別到萬輛以上規(guī)模級別。
二、汽車行業(yè)相關(guān)上市公司在氫能源汽車領(lǐng)域的布局
此次會議中重點講一下濰柴動力、長城汽車、上汽集團(tuán)、宇通客車、福田汽車、東風(fēng)汽車等上市公司在氫能源汽車領(lǐng)域的布局。
1、濰柴動力
濰柴動力作為柴油車時代商用車動力系統(tǒng)龍頭企業(yè)，在氫能源動力系統(tǒng)領(lǐng)域的布局比較全面前瞻，18年戰(zhàn)略收購全球領(lǐng)先的氫能源動力系統(tǒng)公司加拿大巴拉德19.9%股份成為第一大股東，同時雙方成立合資公司進(jìn)行國產(chǎn)化落地，公司布局領(lǐng)域涉及燃料電池電堆、電機(jī)、電控、空壓機(jī)、雙極板等關(guān)鍵核心技術(shù)部件以及動力系統(tǒng)總成。公司的氫燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)批量配套公交車等領(lǐng)域，目前正在推廣適用于物流、園區(qū)、港口等領(lǐng)域的燃料電池重卡。濰柴除了動力系統(tǒng)之外，旗下也同樣擁有客車、重卡整車板塊，能夠順暢的實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同聯(lián)動。
2、長城汽車
長城汽車的布局主要在燃料電池核心部件與系統(tǒng)、以及整車集成開發(fā)（主要工作由旗下未勢能源與上燃動力負(fù)責(zé)），2021年3月發(fā)布最新的氫能源戰(zhàn)略規(guī)劃，發(fā)布了氫檸技術(shù)平臺，涵蓋氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）三大技術(shù)平臺，長城過去6年在氫能領(lǐng)域已投入20億以上研發(fā)費(fèi)用，未來三年預(yù)計再投入30億研發(fā)，計劃達(dá)到萬輛以上配套規(guī)模，首款搭載氫能源乘用車預(yù)計2022年可以實現(xiàn)量產(chǎn)上市，預(yù)計為全新品牌沙龍智行旗下車型。
3、上汽集團(tuán)
上汽集團(tuán)與長城汽車一樣在氫能源動力系統(tǒng)及整車領(lǐng)域均有布局，旗下有一個捷氫科技專門負(fù)責(zé)氫能源領(lǐng)域研發(fā)，目前掌握從電堆核心零部件開發(fā)（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統(tǒng)集成到動力系統(tǒng)集成以及整車集成的完全正向開發(fā)能力，另外旗下上汽大通的商用車輕客已實現(xiàn)氫燃料電池版本的量產(chǎn)。
4、宇通客車
宇通客車主要是氫能源整車的集成開發(fā)技術(shù)，目前已經(jīng)經(jīng)過四代技術(shù)迭代，已經(jīng)具備豐富的氫能源整車量產(chǎn)能力，截止2020年，近三年銷量累計銷售320余輛氫燃料電池客車。
5、福田汽車
福田汽車作為商用車領(lǐng)域覆蓋最全的車企，在客車、輕卡、重卡領(lǐng)域均具備氫燃料電池整車的開發(fā)集成能力，明年的北京冬奧會車輛也具有示范效應(yīng)。
6、東風(fēng)汽車
東風(fēng)汽車，近期全功率燃料電池乘用車動力系統(tǒng)平臺及整車開發(fā)項目綜合績效評價順利驗收，該項目由東風(fēng)公司2018年5月牽頭，聯(lián)合中國一汽共15家單位共同承接，目前已完成2款全功率燃料電池乘用車的開發(fā)，其中1款獲得國家公告。
三、其他相關(guān)標(biāo)的
在氫能源汽車檢測領(lǐng)域，直接受益標(biāo)的是中國汽研。中國汽研是國內(nèi)首個拿到資質(zhì)的國家氫能動力質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心，未來以檢驗檢測為核心，建成氫能全產(chǎn)業(yè)鏈的測試評價能力體系。目前該中心已在建設(shè)中，計劃2022年下半年或2023年初能夠投產(chǎn)運(yùn)營，具備先發(fā)優(yōu)勢。
此外騰龍股份、威孚高科等零部件企業(yè)通過資產(chǎn)收購進(jìn)入氫能源行業(yè)膜、電極等核心零部件等的布局。
四、結(jié)論
氫能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈汽車行業(yè)相關(guān)的推薦標(biāo)的：濰柴動力、宇通客車、長城汽車、上汽集團(tuán)、福田汽車等，受益標(biāo)的：中國汽研、東風(fēng)汽車、騰龍股份、威孚高科等。
核心結(jié)論
1、氫燃料電池按環(huán)節(jié)可以分為上中下游。上游是氫氣的制取、運(yùn)輸和儲藏，以及在加氫站對氫燃料電池系統(tǒng)進(jìn)行氫氣的加注；中游是電堆等關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)，將電堆和配件兩大部分進(jìn)行集成，形成氫燃料電池系統(tǒng)；在下游應(yīng)用層面，主要有交通運(yùn)輸、便攜式電源和固定式電源等。
2、受益標(biāo)的：雪人股份、金通靈、科威爾、漢鐘精機(jī)、中集安瑞科
國泰君安證券高端裝備分析師團(tuán)隊于兩年前發(fā)了關(guān)于燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的報告，在本次的會議中希望對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中涉及的設(shè)備以及受益標(biāo)的做簡要的梳理。
一、氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈介紹
氫燃料電池按環(huán)節(jié)可以分為上中下游。上游是氫氣的制取、運(yùn)輸和儲藏，以及在加氫站對氫燃料電池系統(tǒng)進(jìn)行氫氣的加注；中游是電堆等關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)，將電堆和配件兩大部分進(jìn)行集成，形成氫燃料電池系統(tǒng)；在下游應(yīng)用層面，主要有交通運(yùn)輸、便攜式電源和固定式電源等。
1、上游環(huán)節(jié)
在上游環(huán)節(jié)，通常制氫后得到的氫氣通過壓縮途徑儲存，這里會用到壓縮機(jī)，將氫氣通過壓縮后存儲在中低壓壓力等級的儲氫罐。儲存完成后，通過氣氫拖車和氫氣管道兩種方式運(yùn)輸，涉及到儲存罐以及運(yùn)輸車等。接下來是加氫，這也是燃料電池汽車普及的關(guān)鍵因素，目前加氫站建設(shè)成本較高，而壓縮機(jī)又是成本占比最高的，日加氫量為 200kg 的串級高壓儲氫加氫站其成本 42%約為壓縮機(jī)，其次是儲氫設(shè)備占比約為 19%，冷卻設(shè)備占比約 11%。
2、中游環(huán)節(jié)
中游的燃料電池系統(tǒng)，主要是電堆和輔助系統(tǒng)，電堆生產(chǎn)涉及到極板生產(chǎn)設(shè)備、膜電極生產(chǎn)設(shè)備、電堆組裝設(shè)備、系統(tǒng)組裝設(shè)備、電池測試設(shè)備等，目前這些環(huán)節(jié)已經(jīng)有一些鋰電設(shè)備公司參與，像先導(dǎo)股份、科恒股份（300340）、先惠技術(shù)、星云股份這些都有參與。輔助系統(tǒng)主要涉及空氣壓縮機(jī)、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、增濕器等，空壓機(jī)將常壓的空氣壓縮到燃料電池期望的壓力，由于燃料電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)對參與反應(yīng)的空氣（其中的氧氣）的溫度、濕 度、壓力和流量需要空壓機(jī)進(jìn)行控制與調(diào)整，常見的空壓機(jī)類型有滑片式、渦旋式、螺桿式與離心渦輪式等。氫氣循環(huán)泵包括高壓儲氫瓶、減壓閥、壓力調(diào)節(jié)閥、循環(huán)裝置(循環(huán)泵或引射器)、穩(wěn)壓罐、傳感器、各種電磁閥及管路等，根據(jù)電堆的工況特性，對氫氣進(jìn)行 調(diào)壓、加熱、加濕，并通過循環(huán)裝置對電堆出口氫氣進(jìn)行循環(huán)利用。目前空壓機(jī)、氫氣循環(huán)泵已有國內(nèi)企業(yè)進(jìn)入，加濕器和儲氫瓶方面國內(nèi)還比較少有公司涉及。
3、下游環(huán)節(jié)
下游環(huán)節(jié)主要涉及用戶側(cè)。
4、總結(jié)
總結(jié)來看，主要涉及的是上游的壓縮機(jī)、儲氫罐、運(yùn)輸車等，中游涉及電堆生產(chǎn)檢測設(shè)備、空壓機(jī)、氫氣循環(huán)泵等。
二、受益標(biāo)的
1、雪人股份
雪人股份主業(yè)為制冰設(shè)備、壓縮機(jī)，2016年起開始布局氫產(chǎn)業(yè)鏈，也做了不少拓展，2017年購買了加拿大水吉能的部分股權(quán)，2019年和兩江新區(qū)計劃了45億多的投資，但公司在氫能這塊的發(fā)展進(jìn)度不及市場預(yù)期，2019年公司把水吉能的股權(quán)也出售了，和兩江新區(qū)的合作也在停滯狀態(tài)。從技術(shù)儲備上看，已擁有上游“水電解制氫+加氫站+氫氣液化”、下游“燃料電池電堆+空氣壓縮機(jī)+氫循環(huán)泵”，能為全球開發(fā)新能源汽車的整車和發(fā)動機(jī)企業(yè)提供氫燃料電池發(fā)動機(jī)的核心部件空氣壓縮機(jī)和氫氣循環(huán)泵，也和像豐田這些汽車公司有合作。今年公司在氫燃料電池也有新的動作，董事會出資6000萬牽頭6.7億的再融資，其中4.5億用于氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)，預(yù)計這塊會有比較大的發(fā)展。
2、金通靈
金通靈主業(yè)是離心壓縮機(jī)、汽輪機(jī)等高端裝備在氫燃料電池主要布局有生物質(zhì)氣化提氫和氫能設(shè)備。生物質(zhì)氣體提氫主要是2015 年，金通靈完成對高郵林源收購，進(jìn)軍生物質(zhì)氣化領(lǐng)域，高郵林源將生物質(zhì)先氣化，再將生物質(zhì)燃?xì)馊ソ褂吞幚砗?，進(jìn)入鍋爐發(fā)電系統(tǒng)發(fā)電。高郵林源生物質(zhì)氣化項目基礎(chǔ)上，計劃建成國內(nèi)首套秸稈氣化提氫 2000 萬立方米（按照標(biāo)準(zhǔn)狀 態(tài)密度，約 1780 噸），并配套提取高濃度氫氣工藝和液化工藝。氫能設(shè)備這塊主要是在2018年開始進(jìn)行壓縮機(jī)、氫能備用應(yīng)急電源等產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)。氫能公司三大系列產(chǎn)品（與瑞士CELEROTON合作開發(fā)的FC系列燃料電池空壓機(jī)、MC系列磁懸浮空壓機(jī)、TC系列齒輪式離心空壓機(jī)）取得較好進(jìn)展。氫燃料電池空壓機(jī)設(shè)計已完成，目前正在進(jìn)行樣機(jī)的裝配和測試，國內(nèi)生產(chǎn)線已完成規(guī)劃和初步建設(shè)，機(jī)加工設(shè)備以及裝配設(shè)備正在采購過程中，目前公司這塊還是以組裝為主，大部分零部件還是來自國外。
3、科威爾
科威爾做光伏測試電源起家，后面切入燃料電池，主要是實驗室的測試產(chǎn)品，包括燃料電池專用負(fù)載、燃料電池發(fā)動機(jī)測試系統(tǒng)、燃料電池電堆測試系統(tǒng)以及燃料電池DC/DC測試系統(tǒng)，主要客戶有億華通、捷氫科技、重塑集團(tuán)、廣東國鴻、濰柴動力等，未來公司也有意向發(fā)動機(jī)、電堆設(shè)備向空壓機(jī)等子系統(tǒng)、材料級測試等做一些產(chǎn)品的延伸，以及往產(chǎn)線測試過渡。氫燃料電池這塊公司20年實現(xiàn)4000多萬的收入，占公司收入25%左右，今年公司推出了第二代的燃料電池測試設(shè)備加速了設(shè)備的銷售，預(yù)計會形成比較快的增長。
4、漢鐘精機(jī)
漢鐘精機(jī)從事螺桿式壓縮機(jī)相應(yīng)技術(shù)的研制開發(fā)、生產(chǎn)銷售及售后服務(wù)， 主要產(chǎn)品有螺桿式制冷壓縮機(jī)和螺桿式空氣壓縮機(jī)。目前公司已研發(fā)出應(yīng)用于燃料電池產(chǎn)業(yè)的空氣壓縮機(jī)產(chǎn)品，處于測試階段，同時正加速推進(jìn)渦旋、離心式空氣壓縮機(jī)及氫回收泵的進(jìn)度。
5、中集安瑞科
港股的中集安瑞科借助在 CNG 儲罐等高壓儲罐、天然氣氣瓶等高壓裝備領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，安瑞科較早切入氫能業(yè)務(wù)，2006 年接到國內(nèi)首個氫氣運(yùn)輸車訂單，這些年都有加氫站、加氫瓶組、運(yùn)輸車的訂單和業(yè)務(wù)，公司也承建了雄安首個油氣氫合建站，是國內(nèi)儲運(yùn)這塊的龍頭。截止今年4月，公司已獲得超過1億元人民幣的車載供氫系統(tǒng)（包括車載儲氫瓶和瓶組供氫系統(tǒng)）訂單，在重卡這塊比較有前景。
來源：國君電新深度觀察
