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早在1990年代中期，氫能被預期“為脫碳和可持續能源系統提供必不可少的元素”，但未來二十年的發展進程與人們的預期相差甚遠。 2015年，按照《巴黎協定》設定的1.5℃溫控和凈零排放目標，目前全球2030年前12%左右的脫碳率需要提高5倍才能實現。由于交通運輸和工業領域脫碳的復雜性和難度，僅靠可再生能源遠不能滿足二氧化碳或溫室氣體凈零排放的“脫碳”要求。氫能以來源多樣、清潔低碳、安全靈活高效、應用場景豐富等特點再次受到重視，被視為未來十年替代碳氫化合物，應對氣候變化的關鍵要素。
近年來，氫能因其在能源轉型和工業脫碳中的重要作用而受到越來越多的關注，但氫能作為一個“產業”在各國都處于初級發展階段。本文主要論述了我國氫能產業發展的現狀和特點、存在的問題以及相關的發展建議。
一、我國氫能產業發展現狀及特點
氫能產業在氫的生產、運輸和儲存，或使用氫作為能源方面仍然是一個新興產業。目前，我國氫能產業發展呈現以下三個特點。
1、我國氫能產業基礎良好，為氫能產業發展創造良好條件
我國有一個利用化石能源制氫和工業副產氫回收用于生產和非能源利用的“氫氣產業”，該產業具有相當的規模。據中國煤炭工業協會統計，2012年至2020年，我國氫氣產量總體呈現穩定增長趨勢。中國年產氫量從1600萬噸增加到2500萬噸，成為全球最大的制氫國。其中，中國石化和國家能源集團是國內最大的兩家制氫企業。 2020年，中國石化年產氫量將達到350萬噸，占全國產氫量的14%；國家能源集團年產氫氣400萬噸，占總產量的16%。此外，2020年我國金屬儲氫材料產銷量已超過日本，成為全球最大的儲氫材料生產國和銷售國。
與“氫氣”產業相比，我國“氫能”產業的發展還處于起步階段。目前2500萬噸制氫中，僅有1%左右用作能源使用，但我國的制氫和儲氫材料產銷量位居世界前列，為我國氫能技術的開發利用以及氫能產業的發展創造了有利條件，主要表現在：
一是我國氫燃料電池汽車產銷量和加氫站數量均居世界前列。與電動汽車相比，全球氫燃料電池汽車產業的發展還處于起步階段。根據中國汽車工業協會提供的數據，2020年，全球將銷售9006輛氫燃料電池汽車。韓國是全球最大的氫燃料電池汽車銷售市場，銷量為5823輛；中國是全球第二大氫燃料電池汽車銷售市場，銷量達1177輛。截至2020年底，中國氫燃料電池汽車保有量僅次于韓國和美國，位居世界第三。其中，韓國是全球唯一擁有超過1萬輛氫燃料電池汽車的國家。從氫燃料電池汽車加氫站數量來看，到2020年，日本、德國和中國將有311座加氫站，占全球總數的56%。其中，中國有69座加氫站，居世界第三位。
其次，氫能作為技術密集型產業，技術要求極高。雖然我國氫能產業鏈的一些關鍵技術與國際先進水平還存在差距，但近年來我國氫能利用技術研發能力有了較大提升。
早期，我國氫能相關技術專利的研發相對緩慢，每年申請的專利不到百件。2015年以來，國內氫能專利申請量快速上升。據知識產權行業媒體IPR daily和incoPat創新指數研究中心聯合發布了“2020上半年全球氫能產業發明專利排行榜（TOP100）”。在上榜的全球百強企業中，中國石化的氫能行業發明專利申請量以434件居首位，遠高于其他企業。上榜百強企業主要來自13個國家和地區，中國占45%，日本占15%，美國占13%，德國占7%；英國和韓國各占4%，法國占 3%，沙特阿拉伯、瑞士和芬蘭各占2%，挪威、丹麥和荷蘭各占1%。
為推動氫能技術開發和產業化，2018年至2020年，國家重點研發計劃將啟動實施“可再生能源與氫能技術”重點專項。其中，科技部通過“可再生能源與氫能技術”重點專項部署氫能研發項目27個，研發投入約5億元。從轉向布局的產業鏈環節來看，下游應用是2018-2020年氫能研發任務的重點，其次是制氫和儲氫技術。 2018-2020年國家重點研發項目中，燃料電池技術14項，占項目總數的51.9%；5項制氫技術，占比18.5%； 6個儲氫技術，占比22.2%；加氫站技術類2個，占比7.4%。2021年，科技部將更加注重重點專項研發項目的均衡布局。2021年2月1日發布的《關于對十四五國家重點研發計劃氫能技術等18個重點專項2021年度項目申報指南征求意見的通知》中，重點專項研發項目在燃料電池技術類、制氫技術類和儲氫技術類的分配比例分別為32%、32%和32%。
2、我國氫能產業發展的政策框架進一步完善
2006年，在國務院印發的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》確定的發展重點中，“氫能與燃料電池技術”被列為國家重點發展的一種先進能源技術。但是，這主要停留在科研層面，直到2012年國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》和2014年國務院辦公廳發布的《能源發展戰略行動（2014-2020年）》，國家正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向。
2020年以來，我國出臺了一系列氫能相關政策，進一步完善我國氫能產業發展政策框架，主要體現在三個方面：
一是出臺政策性文件的政府部門和機構較多，包括財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、司法部、國家能源局、國家關稅稅則委員會和國家標準化委員會，多個政策文件由兩個以上部委局聯合制定發布，表明發展氫能產業已上升為國家戰略，引起了相關部委的高度重視。
二是政策文件涵蓋了影響氫能產業的方方面面，包括氫能產業的發展規劃和布局，以及制氫、儲氫、燃料電池、加氫站等產業鏈各個環節。以及氫能技術研發支持重點、氫能支持項目申請程序和評估方法等，大大提高了我國氫能支持政策的體系和嚴謹性。
三是政策措施以政府規劃引導和財政補貼為主。同時，通過推動制定產業發展技術標準，引導行業良性競爭，降低氫能產業鏈部分進口關鍵零部件關稅，降低進口成本，支持國內氫能設備制造業的發展。目前，我國已頒布實施了80項氫能和燃料電池技術、應用、檢測、安全等相關國家標準，約40項行業標準。這些技術規范和標準對氫能和氫燃料電池汽車規范的發展起到了積極的推動作用。
3、各地區氫能產業發展以燃料電池汽車為主導方向
除了國家層面的戰略重點，全國31個省、市、自治區都出臺了發展氫能產業的相關政策。有的地方是在該省的《國民經濟和社會發展十四五規劃與2035遠景目標》這樣的綜合性政策規劃文件中對氫能發展做出了部署和規劃，如安徽、湖南、云南、黑龍江、陜西等??；有的地方則在綜合性做出規劃文件之外，發布了專門的氫能源相關專項政策或規劃，如北京、山東、河北、天津、四川、浙江、寧夏等省市；一些省市則通過氫燃料汽車等相關政策規劃發布氫能源產業建設目標。
值得注意的是，幾乎所有出臺氫能產業專項政策的省市都將氫能產業發展的主導方向和重點放在了燃料電池汽車及其產業鏈的發展上。盡管氫能發展目前在全球范圍受到高度重視的關鍵不在于陸地交通，而是因為氫能在一些“脫碳”難度大的工業部門所體現出的獨特優勢。
從主要省市氫能產業發展規劃設定的目標可以明顯看出，燃料電池汽車及其產業鏈是各地區發展氫能的主要，甚至唯一選擇。表2所列13個省、市、自治區中，除寧夏外，其余省市自治區的氫能產業規劃均體現為氫燃料電池汽車的生產或推廣目標。還有兩個省（山東和浙江）規劃了氫燃料電池發動機產能目標。對于氫能在其他領域的應用則沒有涉及。
二、當前我國氫能產業發展存在的問題
以我國目前氫能利用技術、材料和設備制造水平，各地鼓勵大規模發展氫能產業的政策已初步帶來一些不利影響，存在三個突出問題。
1、我國制氫原料以化石能源為主，CO2排放壓力大
中國是世界上最大的氫氣生產國。2020年，全國氫氣產量將在2500萬噸左右。這種氫氣基本用作工業原料，用作能源的“氫”極少。從制氫原料和制氫方法來看，我國與世界一樣，基本上都是從化石能源和工業副產品提純制氫。如表2所示，我國化石能源制氫包括煤炭制氫、天然氣重整制氫、石油制氫。三種制氫原料和技術路線產量分別占43%、16%和13%；制氫主要來自焦爐煤氣和氯堿尾氣，產量占28%。電解水和其他制氫方法制氫的比例可以忽略不計。
在氣候變化和能源轉型的背景下，化石能源制氫必須考慮其產生的大量二氧化碳排放。根據我國不同技術路線的制氫比例及其碳排放數據，按照我國2020年氫氣產量計算，我國2020年產氫2500萬噸，我國2020年煤制氫1075萬噸，這是根據每千克氫氣產生 20 千克二氧化碳計算得出的，其年二氧化碳排放量為2.15億噸；天然氣重整制氫400萬噸，二氧化碳排放4000萬噸；石油制氫325萬噸，二氧化碳排放3250萬噸；工業副產提純制氫700萬噸，排放二氧化碳3500萬噸。 2020年，化石燃料制氫共排放二氧化碳3.225億噸，約占我國工業過程二氧化碳排放量的24.8%。因此，在“綠氫”沒有真正的成本競爭力之前，大規模推進氫能產業的發展，將導致“灰氫”規模迅速擴大，二氧化碳排放量快速增加，不利于我國“雙碳”工作的推進。
2.地方過快推進氫能產業發展導致低水平重復投資
從全球看，歐盟主要國家、美國、日本、韓國等國都發布了“氫能發展戰略”或“路線圖”，但在氫能開發方面，基本處于技術研發和項目示范階段，氫能開發利用技術總體上還不具備達到大規模商業推廣的條件。
與發達國家相比，我國在燃料電池技術發展、氫能產業裝備制造等方面相對落后。關鍵零部件主要依靠進口，燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質子交換膜以及炭紙等材料大都采用進口材料；關鍵組件制備工藝亟需提升，膜電極、空壓機、雙極板、氫循環泵等和國外存在較大差距；氫能技術標準中關于氫品質、儲運、加氫站和安全標準的內容較少，難以滿足國際技術通則以系統為實驗對象的要求。另外，高精度氫氣品質檢測和高靈敏度氫氣泄露等重要測試裝備欠缺，權威檢測認證機構仍未形成。從全球范圍氫能專利布局來看，大量核心專利掌握在美國、日本等國，我國尚未成為主導國際氫能發展的技術來源方。
因此，從技術研發實力和產業基礎看，我國氫能產業2025年之前還不具備大規模商業化的條件，但目前各地氫能規劃和氫能產業園區建設已呈現過熱苗頭。據不完全統計，目前發布氫能產業規劃的省市，地級市以上有50多個，除大的省區以外，70%的省都提出要發展氫能產業，規劃氫燃料電池電堆總產能已經高達3000兆瓦，燃料電池汽車總產能超過10萬輛，規劃總投資超過2000億。在氫能產業發展仍存在自主創新能力不強、國產化率低、成本高等短板明顯的情況下，各地這種一哄而上大規模布局的做法，將導致氫能產業低水平重復和資源浪費、影響我國氫能產業健康發展。
3.我國氫能產業規劃的應用場景選擇過于單一
氫能具有廣泛的應用場景，因而“綠氫”在一些難以脫碳的領域被寄予厚望。根據國際氫能委員會（Hydrogen Council）發布的《氫能洞察》指出，從總體擁有成本（TCO）看，在全球制氫、儲運、配送成本快速下降的趨勢下，氫能在各領域的應用潛力將逐步凸顯，到2030年，氫能可在22種終端應用中成為最具競爭力的減碳解決方案，包括煉油、化肥、商用車、長途卡車運輸、航運和氫冶煉等應用領域。
然而，當前我國各地氫能發展方向基本局限在燃料電池汽車領域，示范應用主要集中在以公交車為主要應用場景的交通領域，應用場景單一，產業同質化突出。從能源低碳轉型的過程看，我國氫能產業發展選擇場景集中在交通領域將可能導致兩個問題：一是各地規劃的氫燃料電池汽車發展集中在乘用車，對于燃料電池技術路線更具優勢的中重型卡車的示范運營很少真正開展。根據行業的看法，氫燃料電池汽車要到2025-2030年才具備產業化條件。而且，即使到時候真正具備了產業或條件，在不斷進步的三元鋰電池和磷酸鐵鋰技術成本不斷降低的情況下，氫燃料電池車在中短途并無競爭優勢。當前大規模集中于這一領域的氫能投資可能會“打水漂”。二是一些脫碳真正困難、需要“氫能”領域，如化工、冶煉、軌道交通、航空航天、分布式發電、熱電聯供等反而進展緩慢，無法真正發揮氫能價值和潛力。
三、我國氫能產業高質量發展的戰略思路
氫能是一種高效、清潔、靈活、且應用場景廣泛的能源載體，氫能產業發展對推動我國能源轉型和經濟“脫碳”意義重大。
1.在能源轉型趨勢下合理確定氫能在我國未來能源系統中地位
美國、歐盟和日本很早就都制定了氫能的國家戰略。這些氫能發展國家戰略不僅確立了近期、中期和遠期的發展路線圖，而且還根據氫能的三個重要特點明確指出氫能未來發展的三個重要方向：一是氫能作為一種能源形式，在氫基交通和作為未來合成動力燃料基礎的應用；二是氫能作為一種能量儲存器，它可以根據供給需求靈活地儲存可再生能源，并起到平衡供求關系的作用，從而使氫能作為能源轉型的一個重要基石；三是氫能作為不同能源行業耦合的一個重要媒介，在無法直接使用可再生能源電能的領域中，“綠氫”及其衍生產品是很多工業部門脫碳的重要途徑。
相比之下，我國從2019年開始在全國很多地方掀起了氫能產業發展熱潮，各地氫能產業規劃千篇一律把發展方向落在了氫能交通方面，而對氫能作為能量儲存器和不同能源行業耦合的介質兩個特點的重要性缺乏足夠認識。我們認為，我國氫能產業發展必須在能源轉型趨勢下，合理確定氫能在我國未來能源系統中的地位和發展重點。
當前的能源轉型是為應對全球變暖而推動的，其完整的內涵包括“一個目標，兩個支柱”?！耙粋€目標”是大幅度降低人類活動排放的二氧化碳量，以減緩全球變暖；兩個支柱分別是：第一，提高能源效率和節能，降低化石能源消費總量，從而降低二氧化碳排放量。這在當我國能源消費都是化石能源占主導地位的階段，對減少二氧化碳非常重要；第二，大力發展可再生能源替代化石能源，從而避免二氧化碳的排放；隨著一次能源消費中可再生能源比重快速提升，這一支柱將對碳減排起到越來越重要的作用。
可見，“脫碳”是當前能源轉型的基本動因。為實現我國2060碳中和目標，我國能源系統必須提前實現“零碳”。由于目前還不存在成熟的氫能利用場景，確定氫能在我國未來零碳能源的地位與作用，必須動態考慮其他零碳能源既有作用情況下來確定。氫能與其他可再生能源和技術路徑相比，盡管有很多“理論上”的優勢，但由于其要在5-10年才具有應用上的“經濟性”，所以，在這5-10期間，如果其他“零碳或低碳”能源利用技術先于氫能獲得了技術和規模上的競爭優勢，等到氫能在一些應用場景具備產業化條件時，也沒有必要再出臺相應的政策去推動氫能去替代既有的“零碳或低碳”能源及其利用技術。因為它們都符合能源轉型和碳中和的要求。
從這個角度看，“氫能”未來價值最大的的應用場景不是公路交通，因為目前的純電動汽車技術不斷迭代，基礎設施逐漸完善，相對氫燃料電池車來說具有越來越大的競爭優勢。因此，氫能在我國未來能源系統中的地位和作用，不是在已經具有成熟技術的交通領域大規模推廣，而是應該是彌補現有低碳和零碳能源技術無法解決的問題和應用場景。其中特別重要的是在提高能源系統的靈活性方面，氫能具有非常重要的優勢（如電力系統中的電力供需的季節性調節），以及解決建筑和工業部門脫碳問題發揮獨特的作用。
2. 從我國能源產業實際出發選擇氫能產業發展切入點
從“綠氫”角度看，氫能產業從制氫、儲氫和運輸各個環節的技術都還不具備產業化的條件。因此，各國從自己實際出發，尋找能夠帶動氫能產業某個環節的應用場景，輔以政府扶持政策的推動，以市場規模擴張驅動氫能技術創新和迭代，因而帶動氫能產業鏈各個環節的良性互動。
歐洲從2000年開始就持續地在天然氣中“摻氫”應用的可行性，將其作為推動氫能產業發展的“切入點”。這是因為，歐洲天然氣管網非常發達。天然氣通過管道進入家庭民用，或者進入燃氣輪機發電。在天然氣中摻入一定比例的“氫氣”能夠在不影響設備正常運轉的情況下降低氮氧化物的排放。歐洲經過多年示范，發現天然氣系統多數部件都能比較好的適應添加10%的氫氣。不過，天然氣汽輪機適應氫氣摻混需小于5%，經過整改和調整的燃氣輪機能適應的摻氫百分比為5%~10%。如果這些添加的“氫氣”都是來自綠電制取的，則天然氣“摻氫”這一應用有利于推動綠氫制取技術的進步和制取成本的下降，從而帶動整體氫氣產業鏈的成本下降，有利于氫能在其他場景的應用。
我國氫能發展應借鑒歐洲的經驗，選擇符合中國實際的氫能產業發展切入點，主要包括兩個方面：
一是“天然氣摻氫”直接民用。我國西北地區太陽能和風能資源非常豐富，光伏發電和風力發電度電成本較低?？梢钥紤]在西北部分有水資源的地區利用風光電直接電解水制氫，以“摻氫”的方式通過西氣東輸天然氣管道輸送到沿途的家庭用于做飯取暖，可以為我國綠氫發展提供一個“啟動市場”，這樣可以避開當前氫氣儲存與運輸成本高昂對氫能產業發展的不利影響。
二是在鋼鐵領域推動氫還原鐵技術減碳。中國石油大學利用煤復產焦爐氣制氫還原鐵技術，能夠將我國噸鋼二氧化碳排放量從目前有相當程度下降，同時具備商業盈利性。這一技術的示范項目已經在山西落地，一旦成熟推廣，將極大奠定我國鋼鐵工業在低碳轉型中的競爭力。
3.構建創新驅動的氫能產業政策框架
目前我國的促進氫能產業發展的政策方向過于狹窄，基本圍繞氫燃料電池汽車而展開，對氫能技術創新的驅動作用有限。從氫能在我國未來能源系統中的地位和作用看，一個以創新驅動為導向的完整氫能產業政策框架至少應該包括如下三個方面的體制改革和機制構建：
一是基于傳統化石能源的生產、運輸和消費有關的能源市場化改革和監管機制重構。傳統化石能源市場體制與機制構建及其完善是確保包括氫能在內的“綠色能源”和碳市場效率的基礎制度條件，這一點在國內相關討論中往往被忽略。傳統化石能源市場化改革和監管機制重構包括電力電力現貨市場、輔助服務市場及其監管機制重構，油氣體制市場化改革與監管機制重構，實現以行政干預為主導的能源體制和機制向以市場起決定作用的能源體制和機制轉變，實現能源市場配置效率優化。
二是建立和完善與氫能應用場景相關的市場機制與技術標準。與氫能應用場景相關的市場機制比如與氫能作為能量儲存介質在電力供需季節性調節有關的市場機制的構建，這是發現氫能在這一“服務”市場的價值及其實現所必要的機制。與氫能相關的技術標準則包括氫能制取、運輸和存儲方面的設備技術標準、檢測標準和安全標準等。
三是把碳的外部性內部化的制度建設，包括碳減排交易市場及其相關制度和碳稅等。給化石能源利用排放的“碳”合理定價，使碳排放成本成為企業決策的重要因素，促進包括“綠氫”在內的可再生能源發展、低碳技術創新的最重要的制度安排。為了使重要的二氧化碳排放主體的碳排放成本內部化，需要在逐步完善碳減排市場的同時，逐步將碳排放權交易的行業從電力行業擴大到鋼鐵、水泥、化工等，真正驅動這些企業從高碳向低碳轉型。比如，合理碳價會加快氫還原煉鐵技術落地，加快商業化進程真正推動高碳鋼鐵工業向低碳鋼鐵工業轉型。
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